Transport en Bretagne : pour un nouveau plan Freycinet

Le saviez-vous ?

Freycinet

En 1878, le ministre des Travaux publics, Charles de Freycinet, lança un ambitieux programme de travaux publics, principalement pour la construction de chemins de fer, mais aussi pour des canaux et des installations portuaires.

Afin de désenclaver les régions de notre pays, Freycinet proposa de relier toutes les préfectures et les sous-préfectures. Le 17 juillet 1978, il fit inscrire dans la loi 181 lignes soit 8848 km de chemins de fer.

Freycinet fit adopter les normes régissant les voies navigables et les écluses afin d’harmoniser les cours et qu’ils puissent accueillir des péniches de 300 à 350 tonnes. On parle d’ailleurs encore aujourd’hui de « gabarit Freycinet », norme européenne régissant la dimension des écluses de certains canaux.

Cent ans plus tard, je me demande où est passé tout cet enthousiasme et cette ambition qui animaient nos hommes politiques.

Pour de nombreux élus et citoyens de notre région, la Bretagne, les questions du transport et du désenclavement sont importantes.

Ma bataille pour le transport

J’ai à chacune de mes campagnes attaché une grande importance à la question du transport. J’ai proposé pendant les élections municipales un transport public adapté principalement pour les personnes âgées isolées et les personnes à faibles revenus qui recherchent un emploi.

Aux élections départementales, j’ai défendu un transport par bus adapté et articulé autour de la mise en fonction d’un aérotrain. J’avais en particulier défendu pendant le débat public organisé par Reseau Ferré de France, un aérotrain entre Rennes et Vannes en passant par Ploërmel.

L’aérotrain, c’est quoi ?

aérotrain

Lors des élections régionales de 2010, la liste Bretagne phare du nouveau monde proposait une politique de désenclavement en introduisant un nouveau transport à grande vitesse révolutionnaire : l’aérotrain.

Certains se souviendront de l’aérotrain de Bertin, expérimenté avec le soutien de Charles de Gaulle et Georges Pompidou, entre Saran et Ruan au nord d’Orléans, projet qui fut ensuite tué par le président Valéry Giscard d’Estaing et le lobby de l’acier qui préféreront les rails et le TGV à l’aérotrain.

Le projet avait à l’époque d’indéniables imperfections, mais elles ont été résolues depuis, notamment avec l’invention du moteur électrique linéaire qui permet de remplacer le bruyant moteur d’avion.

Contrairement au TGV, qui doit parcourir de nombreux kilomètres avant d’atteindre sa vitesse maximum, le poids extrêmement léger de l’aérotrain lui permet d’accélérer et de freiner très rapidement, ce qui lui permet d’atteindre rapidement sa vitesse maximum (plus de 400 km/h).

Autre avantage non négligeable, les activités agricoles (élevage, moisson, etc.) peuvent continuer de se dérouler normalement car l’aérotrain est construit en surélévation sur pylônes à plusieurs mètres du sol.

Pour finir, le coût de son infrastructure est très inférieur à celle du TGV : tandis qu’un kilomètre coute moins de 5 millions d’euros pour un aérotrain, il faut compter 15 millions d’euros pour une autoroute et entre 12 et 66 millions d’euros selon le terrain et les normes environnementales pour le TGV.

Ce nouveau transport nous permettra de relier les plus grandes villes bretonnes en quelques minutes.

En ce qui concerne la construction de l’aérotrain, de grandes questions se posent quant à l’avenir de l’usine PSA à Rennes. Ce projet de transport de nouvelle génération permettrait aussi la reconversion de l’industrie automobile bretonne dans la fabrication et l’entretien des aérotrains.

Ce transport de nouvelle génération très rapide et bon marché intéressera de nombreuses régions à travers le monde.

Second grand projet pour la Bretagne

transport fluvial

La Bretagne participera au nouvel essor que va générer le trait d’union fluvial européen, le canal Seine-Nord Europe.

Pour cela, la région, qui gère les voies fluviales bretonnes, doit entreprendre de bâtir non pas des autoroutes fluviales, mais plutôt des départementales voire des nationales fluviales afin de relier le port de Nantes à Saint-Nazaire et ensuite, à partir de la Loire, à l’Ile-de-France et à la Seine.

La France a le plus grand réseau fluvial sous-exploité d’Europe car les gabarits ne sont pas aux normes européennes et qu’il manque des canaux de liaison entre plusieurs parties du réseau.

La Bretagne doit se montrer exemplaire en mettant aux normes ses plus grands cours d’eau, comme le Blavet, le canal de Nantes à Brest et La Vilaine. Elle doit aussi se battre pour que le réseau breton, isolé du reste du réseau français, soit au moins relié jusqu’à la Seine.

Politiciens, nous sommes les penseurs de la Bretagne et de la France de demain. Nous, élus de la Bretagne, nous devons placer la Bretagne dans le monde du XXIe siècle.

J’entends déjà les cris : mais où allez-vous trouver l’argent ?

Je répondrai que nous avons trouvé des milliers de milliards d’euros afin de sauver les spéculateurs et la finance de la faillite. Pourquoi cet argent n’est pas orienté vers le travail humain, vers l’équipement de l’homme et de la nature ?

L’euro s’effondre, l’euro disparait…

La souveraineté monétaire, c’est maintenant… Le crédit public, c’est maintenant. Libérer les énergies vives des régions, c’est aussi se libérer du garrot que représente l’euro.